jueves, enero 31, 2008

TODALAAVIACION EN SANTA ROSA DE LA PAMPA - OSA

En los primeros dias de enero disfrutamos de una visita al Aeropuerto Nacional de Santa Rosa de La Pampa, en la provincia argentina de La Pampa.

El mismo se halla ubicado sobre el norte de la ciudad, a unos escasos 9 kms del mismo centro, pero rodeado de la periferia de la ciudad de Santa Rosa.

Las instalaciones son modestas, pero mas que suficiente para el trafico que recibe el mismo, con dos vuelos semanales de Aerolineas Argentinas, pero con la presencia en verano de muchos charters que viniendo de Buenos Aires, acercan a fanaticos de la caceria del Jabali, mismo que existe en la zona en abundancia pero en cotos privados de caza.

Sobre el lateral sur de las instalaciones se halla la parte operativa del mismo, ubicandose el servicio contra-incendios, comunicaciones, ARO/AIS, TWR.

Alli fuimos recibidos por quien fuera nuestro guia el Suboficial de Fuerza Aerea Naranjo Franco, quien haciendo gala de guia de turismo, nos atendio de maravillas, sintiendonos como en casa.

En el sector norte y algo separado de las instalaciones se encuentra la Secretaria Provincial de Aviacion de La Pampa con sus hangares y algunos aviones de dotacion, pudimos distinguir un PA-34 en esos momentos.

La plataforma posee 3 estacionamientos para la aviacion, pudiendo albergar hasta 2 Boeing 737 a la vez mas algun avion de mediano porte, de unas 30 plazas o bien de 44 tipo Fokker F-27. Las inmediaciones se hallan muy bien cuidadas, pudimos apreciar el estado de la pista que es muy bueno, rodaje y plataforma.

El unico inconveniente que presenta por temporada el aeropuerto es la fuerte invasion de aves por migracion, tema que todos los años se combate a los fines de poder mantener la actividad comercial y privada del mismo.

Las instalaciones para el pasajero son comodas, coquetas se diria, en vista del movimiento ya mencionado.

Se encuentra en el mismo alojado un Escuadron de la Policia de Seguridad Aeroportuaria para brindar la proteccion adecuada y garantizar la seguridad del pasajero.

Agradecemos la hospitalidad que nos brindaron, en especial al Suboficial Naranjo Franco, a quien enviamos un afectuoso saludo y que espero que este reporter sea de su agrado.



Gustavo Lepez: Texto y fotos.







Frente del Aeropuerto de Santa Rosa de La Pampa (OSA)












El sector operativo del mismo reune a los servicios SEI, contraincendios, oficinas de ARO/AIS y TWR junto a comunicaciones, todo ellos sobre el sector sur de las instalaciones











El Radar Monopulso Argentino ya deberia estar instalado en pruebas para este momento, en la primera quincena de enero cuando pasamos la estructura ya estaba lista para su colocacion






El Hall de la aeroestacion, pequeña pero suficiente para los movimientos que registra.














La bienvenida a La Pampa


























Una vista de las instalaciones desde la plataforma








Hacia el norte de las instalaciones encontramos los hangares de la Secretaria de Aviacion Provincial.
















Vista panoramica de su plataforma o losa, como gusten llamarla.

martes, enero 29, 2008

Lufthansa Cargo / DHL Express Joint Venture Airline "AeroLogic" to Operate Boeing 777 Freighters

SEATTLE, Jan. 28, 2008 -- Boeing [NYSE: BA] today announced that Deucalion Capital VII Limited ("Deucalion"), a company advised and managed by DVB Bank AG, has purchased eight Boeing 777 Freighters for lease to AeroLogic, a new joint venture airline formed by Lufthansa Cargo and DHL Express.
Valued at $2 billion at list prices, the eight 777 Freighters were ordered by Avion Group of Iceland in 2005. Avion Group terminated its order and the airplanes were picked up by Deucalion in late 2007.
Deucalion will lease the freighters to AeroLogic, the joint venture first announced by Lufthansa Cargo and DHL Express last year, for cargo services on European-Asian routes. AeroLogic will operate out of Leipzig, Germany.
"The 777 Freighter's twin-engine fuel efficiency, low noise and overall capability are perfectly suited for our new cargo service out of Leipzig," said AeroLogic Managing Director Dr. Thomas Papke. "Its combination of long range and maximum payload make it a highly economical and profitable freighter. I can't imagine another freighter that would work as well as the 777 Freighter in meeting our demanding environmental and performance targets."
The 777 Freighter will be capable of flying 4,885 nautical miles (9,045 kilometers) with a full payload, making it the world's longest-range freighter. With the lowest trip cost of any large freighter and excellent ton-mile economics, the 777 Freighter will build on the 777 family's demonstrated success in delivering lower fuel consumption, maintenance costs and operating costs than other airplanes in its class.
"As one of the newest members of the Boeing family of freighters, the 777 Freighter is a symbol of our commitment to offering customers the most capable and efficient freighters in the world," said Marlin Dailey, vice president of Sales for Europe, Russia and Central Asia, Boeing Commercial Airplanes. "With a record 83 orders for freighters in 2007, our freighter family is recognized by customers around the world as offering superior performance. I look forward to our partnership with AeroLogic as the 777 Freighter becomes a cornerstone of its success."
The 777 Freighter will feature unmatched capacity and range for a twin-engine freighter and is designed to facilitate seamless interlining with the 747 freighter. With a maximum takeoff weight of 766,000 pounds (347,450 kilograms), the 777 Freighter will have a revenue payload capability of more than 226,000 pounds (103 metric tons). In addition, the 777 Freighter will meet QC2 noise standards for maximum accessibility to noise-sensitive airports.
About AeroLogic GmbH
AeroLogic GmbH is jointly owned by DHL Express and Lufthansa Cargo AG, with each company holding a 50 percent stake. The airline, which was founded in September 2007 and is based in Leipzig/Schkeuditz, developed from the joint venture set up by the two partners in 2004. The company currently has about 20 employees. In all, AeroLogic is expected to generate about 250 new jobs, roughly 200 of which will be for cockpit crew. By 2012, the AeroLogic fleet will encompass eleven leased Boeing 777-200Fs, the first four of which are scheduled for delivery at the beginning of 2009. AeroLogic's cargo capacities will mainly be used by DHL Express and Lufthansa Cargo. The two partners will also be responsible for sales and warehouse handling. Operations are being planned around both partners' requirements: on weekdays, freighters will fly to Asian destinations in the express network operated by DHL Express. At weekends, they will supplement Lufthansa Cargo's services. For customers of the parent companies, AeroLogic will mean more capacity, more flexibility, an expanded network and improved operating times.
About DVB Bank AG
DVB Bank AG, based in Frankfurt/Main, is an international advisory bank and finance house that specializes in the global transport market. DVB offers integrated financing solutions and advisory services in respect of Shipping, Aviation, and Land Transport. The Bank operates out of offices in Frankfurt/Main, Hamburg, London, New York, Rotterdam, Hong Kong, Singapore, Tokyo, Bergen/Oslo, Piraeus, and Curaçao. DVB Bank AG is listed on the Frankfurt Stock Exchange (ISIN: DE0008045501).
www.dvbbank.com

Boeing Completes First KC-767 Tanker Night Refueling

ST. LOUIS, Jan. 29, 2008 -- The Boeing Company [NYSE: BA] made KC-767 program history Jan. 26 when one if its aircrews successfully transferred fuel from a KC-767 tanker aircraft to an F-15E at night -- the first nighttime refueling ever accomplished on a KC-767.
The new tanker, scheduled for delivery to Japan's Air Self-Defense Force (JASDF) early this year, departed McConnell Air Force Base, adjacent to the Boeing Integrated Defense Systems Wichita, Kan., facility, and flew a 3-hour and 9 minute flight. Operating in the skies over Missouri, the aircrew connected the KC-767s fifth-generation, fly-by-wire boom (a telescoping tube used to deliver fuel to military aircraft) to an F-15E 11 times during dusk and night conditions and successfully offloaded fuel before returning safely. The company uses F-15E1 under a cooperative research and development agreement with the U.S. Air Force.
"Using our remote vision system, I was impressed with the quality of the picture and my ability to accurately see details of the F-15E and its refueling receptacle at night," said Rickey Kahler, Boeing KC-767 chief test boom operator.
The Japan KC-767 Tanker, a military derivative of the proven 767-200 commercial airplane, was selected over its competitor, the Airbus A-310, in a direct competition in 2001.
Its advanced boom builds on the aerodynamic shape and size of previous systems and provides more precise and responsive controls to the operator. With 2,600 fewer parts than previous booms, it also is easier to maintain.
"This milestone highlighted the KC-767's ability to perform refueling operations under all lighting conditions and demonstrated an upgrade to the lighting system we promised our Japan customer," said George Hildebrand, Boeing KC-767 Japan program manager."Our next step is to complete the remaining Federal Aviation Administration certifications and deliver two new tankers to Japan early this year."
Boeing has built nearly 2,000 tankers in its history and is under contract to build four KC-767s for Japan. The JASDF has selected the convertible freighter configuration, which will provide flexibility in carrying cargo or passengers, while maintaining its primary role as an aerial tanker.
Boeing also is building four KC-767s for Italy with delivery of the first two tankers in the second quarter of 2008. To date, Boeing has logged more than 350 flights accumulating more than 1,000 flight hours on the KC-767.
In addition to flight-testing the KC-767 for international customers, Boeing is competing for a contract to replace the U.S. Air Force's KC-135 Tanker fleet. It has offered the KC-767 Advanced Tanker, and a decision is expected in the first quarter of 2008. Transferring fuel through a boom, via the remote vision system during nighttime conditions, will significantly reduce risk for future tanker customers like the U.S. Air Force.

NOVEDADES DESDE VALENCIA - ESPAÑA

Cristian Castro texto y fotos.
NIEBLA EN VALENCIA

El día lunes 20 de Enero el aeropuerto de Valencia – Manises, permaneció cerrado para toda operación por las malas condiciones meteorológicas que en el se desarrollaban, en este caso observen las fotografías la niebla muy espesa, impedía el arribo y despegue de aeronaves.

Aquí se puede observar la entrada al Aeropuerto por el Control de Seguridad Mike 2, por donde se accede al mismo por la Carretera de Riba-Roja del Turia.-

Esto provoco demoras en las salidas y llegadas de aeronaves y las que se dirigían con destino a nuestro aeropuerto, fueron desviadas ya por la noche anterior al aeropuerto de Alicante – El Altet.


LA FAMILIA DE PRONAIR EN VALENCIA


Se ha unido la familia de la compañía Valenciana Pronair, en este caso el avión con matricula Francesa, ha sido traído a la plataforma de cargo y junto con el otro Jumbo y el MD -87 se ha juntado la familia de aviones.-
En este caso se trata del día 25 de enero se los pudo ver a los tres caballitos de batalla firmes en los parking 23, 24 y 25 aparcados esperando a volar los cielos españoles, por lo pronto aun el matricula Foxtrot, tiene que esperar su matriculación Española.-










































Aerolínea Taca sigue casada con Airbus y encarga 15 nuevos aviones para su flota


La aerolínea Taca dijo esta semana que ordenó a Airbus 15 aviones nuevos para su flota, especificando que quería una docena del modelo A-320 y tres aviones A-319. En estos momentos la compañía tiene 36 aparatos de este fabricante"La familia Airbus A-320 brinda una mezcla ideal de rendimiento, confiabilidad, flexibilidad y economía mientras ofrece un alto nivel de comodidad para nuestros pasajeros," dijo en un comunicado Roberto Kriete, presidente y director general de Taca."Esta decisión estratégica fortalecerá la estructura de rutas de Taca," agregó.

Fuente:
www.caribbeannewsdigital.com

Escasez de personal en centro de control aereo de Miami

No solo el Control del Trafico Aereo es problematico en Argentina, aqui vemos lo que sucede en Miami por estos dias.
Gustavo Lepez

El centro de control de tráfico aéreo, que dirige dicho tráfico sobre la Florida y hacia el Caribe, está muy escaso de personal y el número de naves aéreas cada vez aumenta más.

El Centro de Miami tiene 192 controladores profesionales certificados, por lo menos 15 por ciento menos que los entre 220 y 255 que se requieren, según muestran los datos de la Agencia Federal de Aviación (FAA).''Sí tenemos menos personal del requerido, y estamos esforzándonos mucho por resolver eso'', dijo Walt Cochran, director de operaciones de la ruta occidental y oceánica de la FAA.Más controladores con experiencia se están retirando y es posible que no se estén certificando suficientes controladores nuevos a tiempo para sustituirlos. Este año hay 29 controladores de Miami elegibles para retirarse.La FAA informó que hay 93 personas actualmente que se están entrenando y dicho entrenamiento puede extenderse a años. De esos, 43 se están entrenando en el salón de radar, 47 todavía están en entrenamiento de aula y tres que ya estaban certificados en otras instalaciones de la FAA ahora se trasladaron a Miami.Mientras tanto, una escala de pago implementada en septiembre del 2006 está afectando el ánimo del personal. Un nuevo contrato, que se calcula le ahorraría $1,900 millones durante cinco años a la FAA, se impuso cuando la FAA no pudo llegar a un acuerdo con los controladores.Según dice Steven Wallace, presidente de la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (ANCTA), la falta de personal podría dar lugar a tardanzas en los vuelos, y suscitar estrés y agotamiento entre los controladores actuales.''Se está haciendo más agobiante y la gente no puede trabajar seis días a la semana y 10 horas al día'', dijo Wallace. ``Algo va a pasar. El sistema va a fallar en algún momento''.Cochran admite que los controladores de Miami trabajan duro, pero disputa el concepto de que pueda ocurrir algún percance en el aire a resultado de la falta de personal.''Sí, estamos por debajo de las cifras, y nos estamos esforzando por llegar'', dice. ''Tomaremos cualquier medida necesaria para mantener seguro el sistema'', dice Cochran, que es responsable de ocho centros de control de tráfico aéreo. ``No veo esto como un asunto de seguridad y no vamos a permitir que se convierta en eso''.El tamaño del personal se basa en el tráfico aéreo y su complejidad. Y de hecho, a pesar del problema actual, los controladores de Miami cometieron menos errores en el trabajo en el 2007 que en el 2006, según muestran los datos de la FAA. En el 2007 hubo 22 errores operativos, incluyendo ocho serios, comparados con un total de 36 en el 2006, con 20 serios, según los datos.``Dependemos de la FAA para garantizar el personal apropiado y confiamos en la cooperación total de todos para brindar el alto nivel de seguridad que hemos llegado a esperar'', dijo James C. May, presidente y jefe ejecutivo de la Asociación de Transporte Aéreo.El Centro de Miami, el número ocho de 21 centros de operaciones, efectuó 2.5 millones de operaciones aéreas el año pasado, mientras que Atlanta, el número uno de la nación, efectuó 3.1 millones.El año pasado, el promedio diario de Miami fue de 6,921. El punto más alto del año, el 1ro de enero del 2007, fueron 10,184 operaciones. El punto más bajo del año, el 2 de septiembre, fue de 5,075, según Kathleen Bergen, vocera de la FAA.Para ayudar a manejar las operaciones y supervisar el entrenamiento, los controladores de Miami trabajan como promedio 8.06 horas de tiempo extra cada uno a la quincena. En un turno de 8 horas, los controladores están como promedio cuatro horas y 11 minutos en posición frente a sus pantallas de radar.La disminución de salarios decretada por la FAA y cambios en las reglas de trabajo --relacionados con días de enfermedad, códigos de vestir y otras cuestiones-- implementados en septiembre del 2006, son la base del descontento de los controladores y los aprendices, según Wallace.Los controladores de Miami, que antiguamente podían aspirar a alcanzar el salario máximo de $161,589 antes de septiembre del 2006, ahora sólo pueden esperar llegar a la cifra de $116,555, según la FAA. Y los aprendices que se gradúan de la academia podían ganar un máximo de $62,823, comparado con sólo $38,211 ahora. Esas cifras no incluyen las horas extra y otros pagos.Desde septiembre del 2006, la FAA dice que 14 aprendices han renunciado en Miami.''Hay un tremendo aumento de aviones, una disminución de controladores debido a las nuevas normas, la paga, el trato que reciben. Los nuevos no pueden permitirse el lujo de vivir y trabajar aquí, y los viejos no quieren ser los últimos en irse'', dice Wallace. No se pudo entrevistar a los propios controladores ni dar sus nombres aquí por el temor de ellos a las repercusiones.Pero la clave de mejorar el nivel de personal en Miami está en los aprendices, que la FAA describe como ``en desarrollo''.''Tenemos mucha gente en el Centro de Miami, pero no están donde queremos que estén'', dice Cochran, refiriéndose a los controladores profesionales certificados.La meta, según él, es que desde el momento en que empieza, la persona se tarde 36 meses en certificarse. En los años 90, el tiempo para certificarse era como promedio de 41 meses, según dice Bergen.Desde el 2000, el tiempo promedio ha sido de 38.5 meses, y fluctúa desde casos de 24.7 meses hasta más de 5 años, dice ella.Para aumentar el personal más aún, la FAA ha traído nueve controladores certificados de otros centros de operaciones durante la temporada fuerte, de octubre a marzo.''Estamos haciendo todo lo que podemos para conseguir gente que opere el tráfico aéreo'', dice Cochran. ``Y creo que vamos a lograrlo''.

Fuente:
www.elnuevoherald.com

PAGINA DE LA AVIACION URUGUAYA.

Para quienes gusten de investigar sobre la aviacion pueden utilizar de cabecera esta pagina. Su autor es el Señor Ernesto Blanco, es multimedia y posee gran cantidad de videos y fotografias, asi como buenas referencias de aviones que hicieron historia en la Aviacion Uruguaya.
Se debe tener un pc con pentium III minimo para poder disfrutarla bien y hace falta si o si banda ancha, pero no se priven de visitarla para deleitarse con ella.
Gustavo Lepez
Correccion o Fe de erratas.ç
El amigo Ernesto Blanco nos hace la siguiente correccion sobre lo publicado, asi que pronto como debe ser, publicamos estas lineas.
Gustavo:
Para ser justo, aclaro que la pagina NO es mía, soy simplemente un colaborador! Pilotoviejo (el Web master y creador de la misma) es el Mayor (AV) retirado de la FAU (Fuerza Aérea Uruguaya) Jorge Cobas. Jorge y yo nos conocimos, cuando el era Capitán desempeñándose en la Escuela Técnica de Aeronáutica de la FAU y yo era alumno, estudiando motores a reacción (al egresar pase dos años en el entonces llamado Grupo de Aviación n0.2 – Caza) trabajando en motores de T-33 y A-37B.

lunes, enero 28, 2008

LUCHA ANTIGRANIZO EN MENDOZA - ARGENTINA.

Para quienes deseen saber algo mas sobre como se desarrolla la misma, aqui he copiado un articulo al cual recomiendo se remitan para poder apreciar los graficos lo que permitira un mayor entendimiento.
Gustavo Lepez

Programa de Lucha Antigranizo (LAG)
1. Introducción
La Observación de los fenómenos tormentosos (convectivos) puede realizarse desde el suelo mediante técnicas de teledetección o desde sus proximidades con ayuda de aviones.
La Ciencia necesita observar, clasificar y caracterizar los procesos. Una vez que esto ocurre, la misma aplica el método científico para establecer una respuesta que indique el porqué de los fenómenos ocurridos.
Aquí se exponen algunos de los fundamentos que han permitido establecer los procesos microfísicos que ocurren en la formación de las piedras de granizo y las estrategias que permiten actuar disminuyendo el riesgo de que precipiten al suelo.

2. Detección de la Estructura de las Tormentas
Las tormentas están formadas por un bloque central y sus nuevos desarrollos, en el radar se observa una formación compacta que llamamos célula. Hay que tener en cuenta que la utilización de radares meteorológicos permite obtener información de las regiones en la que los hidrometeoros (gotas, cristales, granizo) que contienen las nubes han adquirido el tamaño suficiente para producir una imagen (eco).
La convección y la forma en que se organiza para formar una tormenta admite variantes; es por ello que podemos clasificar las tormentas acorde a la estructura que presentan en el radar en:
Unicélula: tormentas formadas por un bloque central, con poco desarrollo vertical y, habitualmente, corta duración y no demasiada reflectividad.
Multicélulas: tormentas formadas en torno a varios bloques, fácilmente detectables con un radar de buena resolución, ya que dentro del contorno de reflectividad más exterior que define la tormenta, se encuentran pequeños núcleos separados entre sí. El proceso consiste en varias células individuales en distinto estado de desarrollo que interactuan entre sí. La duración de cada célula individual suele estar en promedio alrededor de los 30-40 minutos, pero todo el proceso puede durar varias horas.
Supercélulas: son estructuras tormentosas caracterizadas por una fuerte rotación de las corrientes ascensionales (mesociclones). La duración de una tormenta de este tipo es superior a una hora, y suelen recorrer varios kilómetros con valores de reflectividad en niveles elevados. Hay que tener en cuenta que los tornados están asociados a supercélulas pero, afortunadamente, sólo una mínima parte de éstas dan lugar a tornados.
Sistemas Mesoscalares: aquí la organización convectiva se extiende a un área grande por lo que solamente pueden ser detectadas con satélite. La apariencia es una masa nubosa que se extiende a través de un área de miles kilómetros, con fuertes desarrollos verticales. Pueden surgir todo tipo de células.

Dimensiones de algunos tipos de tormentas
Tipos
Extensión (km2)
Volumen(km3)
unicelulares
150 a 500
1000 a 10.000
multicelulares
500 a 3500
10.000 a 40.000
supercelulares
500 a 3500
10.000 a 60.000
A continuación se da el contenido de agua que tienen algunos tipos de tormentas expresado en toneladas. Para determinar el contenido de agua líquida de cada tipo de tormenta, se han considerado dos supuestos de concentración: 2 g/m3 y 5 g/m3
Tipos
Sí c= 2 g/m3
Sí c= 5 g/m3
unicelulares
2 103 a 2 104
5 103 a 5 104
multicelulares
2 104 a 8 104
5 103 a 20 104
supercelulares
2 104 a 12 104
5 103 a 30 104

La detección de las celdas se realiza con radar, en nuestro caso contamos con dos radares en la Banda S (San Martin y San Rafael) y uno Banda C (Tunuyán).
Radares Banda S
Radar Banda C
Superposición de radares
El Radar está compuesto de equipos: transmisor, receptor, antena y pantalla de radarista:

Una celda en la pantalla del Radar se observa como en la figura siguiente:
El modelo conceptual de una tormenta es:
a) Corriente ascendente y Turbulencia de las tormentas
Una de las características de las tormentas es la presencia de corrientes ascendentes. Éstas transportan la materia prima que le sirve de alimento y ayudan a que las piedras de granizo queden suspendidas hasta alcanzar grandes tamaños.
Una tormenta puede tener una o varias corrientes ascendentes que llegan a alcanzar valores bastante elevados. En una nube con granizo los valores máximos suelen oscilar entre 20-40 m/s (70-140 Km/h).
Existe una relación entre tamaño de granizo y la corriente ascendente, algunos autores han señalado que existe una relación directa entre ambas ligada a una tercera variable: la temperatura a la que se encuentra la velocidad máxima ascensional.
b) Corriente Descendente
Hay un buen número de casos que demuestran que las corrientes descendentes están asociadas a regiones en las que se producen intensos procesos de precipitación de lluvia o granizo.
Cuando las corrientes descendentes son intensas y llegan al suelo producen una divergencia de aire que favorece la formación de nubes arco. Visualmente se puede ver que, en los días de fuerte actividad convectiva, las tormentas más intensas presentan por debajo de su base algunas nubes de escasa entidad.

3. Operación de la Lucha Activa
Está claro que tenemos muchas más oportunidades de obtener mayor eficiencia en la siembra de nubes, cuando se actúa sobre los mecanismos de formación de granizo, es decir cuando se trabaja en las primeras fases de aparición de las tormentas, llamada Siembra Preventiva. (ir a buscar a las tormentas en su nacimiento).
Siembra de nubes es el proceso por medio del cual se incorporan Núcleos de Formación de Cristales de Hielo (IFN) para que se incremente la concentración de partículas congeladas a costa de disminuir el agua sobre enfriada (agua a temperaturas bajo 0 °C) en el interior de las regiones de formación.
Comparación entre el proceso de crecimiento de las partículas de hielo en un ambiente de agua sobre enfriada cuando hay pocos IFN (izquierda) y cuando, como consecuencia de las actuaciones de siembra, se aumenta la concentración de IFN (derecha).
Vamos a comparar lo que ocurre con una situación “natural” y en el de una “sembrada”:
Condición Natural
Condición con Siembra
Existen por metro cuadrado, muchas moléculas de vapor, gotas y muy pocos núcleos de formación de cristales de hielo disponible.
Cuando se siembra con AgI, se aumenta mucho los núcleos de formación de hielo, a igual número de moléculas de vapor de agua.
Posteriormente los cristales hielo crecen a expensas de las moléculas de vapor de agua y las gotas disponibles:
Es estado natural crecen menos granizos y de mayor tamaño.
Cuando se siembra crecen muchos mas granizos de mucho menor tamaño.
Como vemos en las figuras, siempre que los IFN alcancen la zona en la que hay regiones de gotas sobre enfriadas, sus efectos son claros:
* Aparición de cristales de hielo en concentraciones más elevadas que en condiciones naturales en regiones en las que la temperatura está algo por debajo de 0ºC (formación de mayor número de granizos más pequeños).
* Disminución del agua sobre enfriada disponible para el crecimiento del granizo.
Al aumentar el número de cristales de hielo, aumentarán los embriones de granizo y además competirán entre sí por crecer a base del agua sobre enfriada con lo que el tamaño final de granizo será más pequeño.
Dado que, las tormentas de granizo suelen producirse cuando las temperaturas son elevadas, al caer ese granizo desde la nube, entrará en contacto con capas cálidas y se irá descongelando, con lo que aumentará la probabilidad de que llegue al suelo en forma de agua líquida.
Los principios de lucha antigranizo se basan en el concepto denominado “competencia beneficiosa”, es decir aumentar drásticamente la concentración de núcleos de congelación inyectando núcleos de congelación artificiales. El material más eficiente y conocido para que actúe como núcleos de congelación es el AgI, cuya estructura cristalina es muy similar al agua.
Cuando se inyectan cantidades de AgI en las corrientes ascendentes de las zonas de crecimiento de las tormentas, aumenta la concentración de cristales de hielo y al volar en la región en donde esto se produce, el aspecto pasa a ser diferente.
Dónde colocar el AgIEn procesos multicelulares, las zonas de crecimiento pueden detectarse visualmente por que aparecen torres nubosas en su parte más alta. En Mendoza, estas zonas se sitúan, habitualmente en el lado izquierdo de la tormenta de su dirección desplazamiento. Por tanto, en las imágenes de radar debemos distinguir los lugares en donde se encuentran las zonas de crecimiento y la corrientes ascendentes. Se debe colocar preventivamente el AgI en las zonas de crecimiento ya que tenemos más probabilidades de actuar en la competición beneficiosa y disminuir la probabilidad de formación de granizo.
Los procesos de formación de granizo en las supercélulas son más complejos. En estas tormentas, hay una fuerte corriente ascendente y otras secundarias, y las regiones de crecimiento son incorporadas por la parte principal de la tormenta, en algunos casos no se puede llegar a colocar AgI en toda la zona que es necesario por su gran tamaño y producen granizo a pesar de la siembra.
En el caso de las tormentas unicelulares, la corriente ascendente tiene valores moderados y están mal definidas las corrientes secundarias (o simplemente no aparecen). En estos casos el AgI debe ser colocado en la zona de la corriente ascensional. Con ello se favorece que la nucleación y la formación de embriones sea consistente con la competición beneficiosa.

4. Zonas de Formación de Tormentas en Mendoza
Las zonas en las que se aparecen con mayor frecuencia las tormentas se suelen denominar “nidos de formación”, expresando con ello aquellas regiones en las que los mecanismos de disparo de las tormentas actúan con mayor eficiencia. En el caso de Mendoza se dispone de excelentes bases de datos que han permitido determinar algunas zonas que podemos calificar como nidos de formación de tormentas. En muchos casos se encuentran cercanas a la precordillera o a otros accidentes orográficos.
En la figura siguiente podemos observar los nidos de formación y su posición respecto de los Oasis de Mendoza. Además se han representado las direcciones habituales que suelen llevar las tormentas una vez formadas. Las elipses en rojo representan las 4 zonas calificadas como nidos de formación.
Trabajo realizado por el Dr. Víktor Makitov
Las elipses en rojo nos indican los 4 nidos de formación de tormentas. Las coloreadas en azul nos indican las zonas en las que deberían ser sembradas desde los primeros instantes de aparición de ecos en las pantallas de radar.

5. Estrategias de Siembra
Como pudimos concluir en el apartado anterior, cada tormenta tiene sus características y debe tenerse en cuenta todo ello para decidir la estrategia de siembra.
En Mendoza tenemos dos tipos de siembra:
* En la base de nubes, mediante la combustión de las bengalas que tiene adosadas en las alas el avión. Este proceso da lugar a la sublimación de AgI. Esta técnica se va a usar, especialmente, en las primeras fases de aparición de la convección, en los nidos de formación y por tanto se trata de una siembra muy preventiva. El avión hace recorridos largos a través de la zona de convección. La base de nube habitualmente esta en temperaturas alrededor de los 12-15 °C, y es la zona de entrada de aire a la tormenta (corriente ascendente).
* De inyección directa, se utilizan cartuchos que contiene una mezcla de AgI y que se lanzan hacia abajo desde las regiones en las que la temperatura es del orden -10ºC. En esas condiciones el material se dispersa primero hacia abajo y luego hacia arriba gracias a la acción de las corrientes ascendentes. En esta técnica se intenta que el material de siembra quede colocado solamente en las zonas de crecimiento formando embriones de granizo.
¿Qué tipo de siembra debe emplearse y en qué condiciones? Vamos a distinguir dos casos:
CASO A: La convección acaba de iniciarse en los nidos de formación de tormentas o en zonas alejadas de los Oasis que representen un potencial de riesgo para que acaben desplazándose a los mismos.La estrategia de siembra debe considerar los siguientes pasos:
* Detectar actividad convectiva con ayuda del radar de la Banda C ya que al poco tiempo será detectada por los radares de la Banda S.* Dada la amplia experiencia de los operadores de radares en Mendoza, cuando se observen los primeros ecos en los nidos de formación de granizo se debe dar orden de despegue a los aviones encargados de hacer la siembra en base de la nube. Por tanto se debe actuar de forma preventiva.* El operador de radar debe determinar las zonas de crecimiento de la tormenta. Para ello debe mirar con detalle la pantalla de radar de la Banda C y alternativamente la S. * Si una vez en esas zonas, el avión de siembra de base de nubes detecta corrientes de aire ascendentes verticales superiores o iguales a 500 pies por minuto, debe activar el encendido de una bengala y sembrar siguiendo trayectorias de tipo bucle. Las operaciones de siembra deben hacerse de forma que el avión siga sembrando en la base de la nube a lo largo del movimiento de la tormenta (se suelen desplazar a velocidades del orden de 30 – 40 km/h).* La siembra se debe prolongar mientras que siga apareciendo convección (nuevos ecos en los radares) en las zonas de generación de tormentas.
Un aspecto que debe de tenerse en cuenta es que, muchas veces, el piloto va a tener dificultades para observar visualmente la tormenta. Es por ello que el Asistente de Vuelo debe guiarle de forma ordenada siguiendo un protocolo establecido.
Trayectoria seguida por un avión en la zona de crecimiento de una tormenta. Puede observarse el yunque de la tormenta marcado según la dirección de la flecha en color rojo, seguida por el avión (color naranja).

CASO B: la actividad tormentosa se incrementa en duración e intensidad y se acercan a los Oasis Cultivados o se desarrollan sobre ellos.
La estrategia en este caso debe ser la siguiente:* Hay que intentar detectar visualmente las torres nubosas situadas en la parte alta de las zonas de nuevo crecimiento. De nuevo la labor del operador de radar es fundamental. * Es muy probable que la siembra en esas zonas se acelere la precipitación restando materia prima (agua) a la parte principal de la tormenta. * El consumo de AgI es alto en este tipo de tormentas por lo que esta siembra debe restringirse a aquellos casos en que la intensidad de la tormenta aconseje su tratamiento y se sitúe en los Oasis o en sus proximidades.

6. Estrategias de Observación mediante Radares
El radar de la Banda C estará situado en la Cruz Negra (Ruta 40 Sur Km 64) mientras que los dos de la Banda S se situarán en San Martín y La Llave (San Rafael).
Cada radar estará calibrado mediante los procedimientos establecidos y los resultados del mismo estarán incorporados al sistema de Digitalización de las tormentas.
En los 3 Radares, los operadores están las 24 horas de guardias y observando la imagen del Radar que esta encendido y además conectados a Internet para analizar las imágenes de GOES (satélite) y poder determinar la aparición de tormentas en el área o en sus proximidades. Si se detecta convección y formaciones nubosas, desde el Centro de Operaciones de Radar se dará la orden del encendido de la potencia a los dos Radares en reserva.

7. Pronóstico y Condiciones Meteorológicas
En la red se encuentra numerosa información meteorológica que permite establecer un diagnóstico de las condiciones meteorológicas a escala sinóptica (fenómenos meteorológicos que se desarrollan dentro de un área de 1000 a 2500 km). Sin embargo, los procesos de formación de tormenta están condicionados, además de la distribución vertical de las capas estables e inestables, por los mecanismos de disparo (pasajes de frentes fríos, perturbaciones meteorológicas en altura, etc.), estando estos muy relacionados con la orografía del territorio. Aunque detectar cuándo y dónde se va a disparar la convección no es sencillo.
Del párrafo anterior podemos concluir que para poder efectuar un pronóstico de tormentas en el área debemos tener en cuenta:
* Las condiciones meteorológicas que pueden favorecer la ocurrencia de convección en la región.* Las imágenes de satélite nos permiten cruzar la información anterior con el estado actual y así poder establecer concordancias o discrepancias entre la circulación atmosférica y los mapas que dan cuenta de la situación sinóptica.* Los radiosondeos aportan información de la estructura vertical de la atmósfera que permiten establecer si existen condiciones meteorológicas para que se desarrollen tormentas en la región. Es difícil determinar la representatividad de los radiosondeos, pero parece razonable asumir que, salvo que haya un cambio de masa de aire, lo pueden ser al menos para 6 horas después de haberlos efectuado y para una superficie de unos 150 o 200 km de radio en torno al lugar donde fueron realizados.* Los mecanismos de disparo que tienen origen mecánico (la mayor parte de los casos originados por la orografía del territorio) suelen disparar la convección en los mismos lugares.
Un buen pronosticador meteorológico es aquel que por experiencia, clasifica las situaciones y establece, con la información meteorológica, su diagnóstico meteorológico y las previsiones para las próximas horas. Sin embargo, la información de que dispone es escasa y por tanto es arriesgado seguir el pronóstico de formación de tormentas. Es por ello que el análisis del pronosticador debe dar origen a 3 estados (ver tabla siguiente). El de menor riesgo se corresponde con el nivel 1 y el de máximo 3.
Niveles de riesgo y explicación de los mismos
Nivel
Situación meteorológica
1
No existen condiciones significativas de convección severa generalizada en las próximas horas pero no es descartable que se desencadenen algunos mecanismos de disparo a escala local
2.
La circulación es ciclónica y existen condiciones de inestabilidad.
3
La convección se está desarrollando, detectados los mecanismos de formación de tormenta y los de disparo
Con el Nivel 1 los operadores de radar deberán estar permanentemente analizando las imágenes de satélite y observando las imágenes del Radar encendido de turno. En el caso de los pilotos y en cada una de las Bases (San Rafael y Mendoza) una tripulación debe situarse a pie de pista dispuesta a comenzar las operaciones de vuelo, si fuera requerida para ello, en un tiempo inferior a 15 minutos. Una segunda tripulación debe estar en situación de stand by de forma que se incorpore en un tiempo inferior a 1 hora. La tercera tripulación deberá estar preparada para incorporarse a las operaciones de vuelo antes de 3 horas.
Las operaciones de vuelo y siembra precisan que las tripulaciones tengan a su disposición información meteorológica. Al menos una vez al día, el pronosticador emitirá un informe meteorológico que pondrá disposición de la totalidad del personal involucrado en el Proyecto de Mendoza de Lucha Antigranizo.
Con el Nivel 2 todo el sistema se encuentra en ALERTA.
Con el nivel 3 el sistema se encuentra en OPERACIÓN DE PATRULLA O SIEMBRA.

domingo, enero 27, 2008

MENDOZA CON LLUVIA - SAME/MDZ 26/01/2008

Despues de varios dias anunciandose, la lluvia se hizo presente en la tarde mendocina, Y EN QUE FORMA.
Desde las 15 hs local aproximadamente, comenzo una copiosa lluvia que nos acompañaria toda la tarde en el Aeropuerto, afectando a toda la region.
Junto con el fenomeno meteorologico tuvimos tambien la presencia despues de algun tiempo de cortantes de viento por pista 36, sumada a la turbulencia severa que producia la presencia de algunos CB sobre ese sector.
Por ello y aprovechando el espacio justo los Vuelos LAN932/33, con equipo A320, CC-CQM, y el vuelo de SAPSA con el Metro IV LV-ZXA, pudieron bajar en un breve intervalo que les dio la resaca y en menos de 5 minutos ambos aviones se encontraban en tierra, claro esta que con algo de agua en la pista pudimos apreciar una toma como la del A320 de LAN, que son de esas que dan gusto contemplar.
Pero duro poco la racha y nuevamente se cerro por lo que 10 minutos despues, el vuelo DSM 4248/49, proveniente de Buenos Aires con el A320 LV-BET, debio arribar por pista 18, lo cual no quito que nos brindara su propio espectaculo de agua.
Luego la lluvia no nos permitio continuar tomando fotos pero al menos rescatamos las mejores del dia creo yo.






















viernes, enero 25, 2008

Radar MET 1 (Modelo de Evaluación Tecnológica)


INVAP ha encarado el desarrollo de un prototipo de radar primario 3D del que se espera que podrá ser sometido a los primeros ensayos hacia mediados de 2007. El país aún no produce estos equipos, que son altamente complejos y deben unirse en una red de alcance nacional, pero la situación está por cambiar.
Los “radares primarios” o de “tres dimensiones” emiten una señal de cierta banda de microondas, la que se refleja pasivamente en una aeronave y, al ser recibido, este reflejo da la información sobre la dirección, la distancia y la altura del avión. Por eso se habla de “3D”.
A diferencia de los radares secundarios, que “interrogan” a un traspondedor ubicado a bordo de los vuelos regulados y legales, los radares 3D no requieren la colaboración activa de las aeronaves. Por tal motivo, sirven sobre todo para la vigilancia de espacios aéreos que puedan ser violados por vuelos clandestinos u hostiles.
Los radares primarios formarán la columna vertebral del Plan Nacional de Radarización de la Argentina encarado por el Gobierno Nacional, hoy en etapa de construcción. Como otros proyectos de INVAP para el control de grandes espacios, el radar 3D está destinado tanto al mercado argentino como a la exportación.


Consola radar Multipropósito FAS - 1060 - ITROKOM


El desarrollo de consolas es otro de los hitos importantes de la empresa INVAP.




Este desarrollo es el fruto de una tarea conjunta entre INVAP y técnicos de la Fuerza Aérea Argentina (Comando de Material – Dirección General de Investigación y Desarrollo). Se trata de una herramienta eficaz para manejar digitalmente información de radar en forma flexible en ambientes tanto civiles como militares, a los que se integra fácilmente. Así, podrá usarse en el control del tránsito aéreo civil (TWR, TMA y ACC) como también en aplicaciones destinadas a sistemas de control aéreo de defensa.
Junto a una central de distribución Ásterix (en las categorías 01, 02, 34 y 48) configura un sistema fácilmente expandible, que permite hacer llegar e integrar información captada desde muchos radares remotos a un operador.
El sistema está desarrollado sobre el sistema operativo Linux con código abierto, lo que permite actualizar el soft sin modificar el hard, lo cual a su vez demora la obsolescencia del instrumento.
Los requisitos mínimos de hardware son:
procesador Pentium 4 – 2,8 GHz o similar.
Memoria RAM 256 MB DDR 400
Placa de Video – bus AGP 8x – memoria 64 MB DDR
Disco Rígido 80 Gb IDE SATA
Placa de red Ethernet PCI 10/100Mb
Monitor Plasma 21"

Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA) “INKAN”

Todos hemos leido quien mas quien menos sobre el radar fabricado en Argentina por la empresa INVAP.

Ahora veremos lo que dice directamente la empresa del mismo.






El radar secundario INKAN (“Amigo”, en mapuche) ha sido adoptado por el Gobierno Nacional para formar parte del Plan Nacional de Radarización, que incluirá 11 de estos aparatos, el primero de los cuales está siendo probado exitosamente en el Aeropuerto Internacional de Bariloche. El INKAN es un sistema muy sensible pero resistente a climas extremos, de mínimo mantenimiento, ideal para un país cuyas rutas aéreas y fronteras incluyen vastos territorios despoblados, con clima extremo y de acceso difícil. Por diseño, funciona con sólo 30 minutos de mantenimiento preventivo cada 90 días.
En la actual situación de la Argentina, con una aeronavegación crecientemente complejizada por un aumento exponencial del turismo, el INKAN puede multiplicar la cantidad de vuelos capaces de ser monitoreados por los controladores de los aeropuertos.
Los radares secundarios como el INKAN emiten una señal de microondas que “interroga” a un traspondedor ubicado obligatoriamente en todos los aviones comerciales o privados de cierto porte. En primer lugar, detecta pasivamente la dirección y azimut (ubicación dentro de los 360 grados de la horizontal) de la aeronave, y en segundo, al ser iluminado por el haz del radar, el traspondedor emite automáticamente la identificación de la aeronave, y su altura de vuelo.
Los radares secundarios aumentan notablemente la seguridad de los aeropuertos, pero no pueden detectar aeronaves que, al carecer de traspondedor, no colaboran. Los radares secundarios trabajan como sensores únicos, o sincronizados con el sistema de radares primarios. Están concebido para ser emplazados junto a aeropuertos, pero también en puntos remotos inatendidos de las rutas aéreas, desde donde transmiten la información recogida a los centros de control.
El volumen de cobertura del INKAN abarca los 360° azimutales, distancias de hasta 200 millas náuticas, y altitudes de hasta 100.000 pies entre 0,5° y 45° de ascención recta. Puede detectar hasta picos de 400 aviones, y hasta 200 en 90°.
El sistema INKAN monopulso cumple con todas las normas y condiciones recomendadas por la Organización Internacional de Aviación Civil; opera en dos modos de interrogación/respuesta 1, 2, 3/A, C, llamada general en modo S e intermodo A/C/S con capacidad de entrelazado de modos.
El sistema es adaptable para operar enteramente en Modo S tanto en las funciones de vigilancia como en las de comunicaciones de enlace de datos, previstas para este modo de operación. El extractor de blancos genera salida de datos en formato Asterix. El sistema está totalmente digitalizado.
Operación con disparo interno y/o externo y frecuencias de repetición (PRF) fijas y/o variables (stagger) de 50 a 2000 pps. Posee redundancia de las unidades principales. Está previsto con la función IISLS. La potencia de transmisión es regulable en 8 pasos de 2 db en 120 sectores acimutales. La sensibilidad (STC) es programable en 120 sectores acimutales y 128 sectores de distancia. El INKAN tiene procesamiento digital de señales, y capacidad para inyectar dos blancos de prueba digitales y dos blancos a nivel de RF.
El sistema integral del INKAN está compuesto por:
Antena de gran apertura LVA de tipo “open array”.
Haces de antena:

Suma (sigma) en transmisión y recepción

Diferencia (delta) en recepción

Omnidireccional (omega – SLS) en transmisión y recepción

Velocidad de giro (Control en ruta) 7,5 y 15 RPM

Inclinación (Tilt) –6° a 8° mínimo con indicación
El pedestal tiene un sistema de arrastre de antena con codificación de posición acimutal, y una unidad de control de antena.
El INKAN tiene transmisores para operar en modo S. Sus receptores son una unidad de procesamiento y control (digitalizador, CPU, GPS, interfaces, extractor monopulso), y unidades de control, conmutación y señalización.
Cuenta con autocomprobación de funcionamiento (BITE), monitor de presentación para mantenimiento y respondedor Monitor (PARROT)
Se vende, por supuesto, con su correspondiente conjunto de repuestos
Especificaciones Operativas

Alcance máximo: 200 millas náuticas

Capacidad de detección de blancos: total, 400; pico 200 en 90°

Disponibilidad 99,9% mínimo

MTBF: mínimo 3000 horas

MTBCF: máximo 10.000 horas

MTTR: máximo 30 minutos

Mantenimiento preventivo: 30 min. cada 90 días

REVISTA ALAS - ENERO-FEBRERO 2008



Lo invitamos a navegar por las páginas de la Edición Enero Febrero 2008 de Revista ALAS, en sus versiones impresa y digital, con los siguientes artículos exclusivos:

Aerocomerciales de Boeing (bilingue)- Aeropuerto Toulouse (bilibgue)- ETOPS Combustible-FIDAE 2008- Biocombustibles- Flejes o Strakes- Aviación Naval de Ecuador (bilingue)- Copas Sarsat- Programa Fx2 de Brasil (bilingue)- Air France Industries (bilingue)- RIAT (bilingue)- Armada de España (bilingue)- Nav Com Noticias

PAGINA DEL COMANDO DE REGIONES AEREAS - ARGENTINA

Ante consultas que se recibieron aprovecho para comentar que se encuentra activa la pagina del COMANDO DE REGIONES AEREAS, la misma se encuentra en el siguiente link y tiene mucho para leer de interes para todos.
Gustavo Lepez

Confirmado: Air Business quiere volar en forma regular


QUIEREN REEMPLAZAR LA ESCALA DE SOL LINEAS AEREAS Air Business comenzó las gestiones ante el Comando de Regiones Aéreas para obtener la autorización para volar en forme regular la ruta Rafaela - Santa Fe - Aeroparque con el fin de cubrir la demanda que fue abandonada por Sol Líneas Aéreas.La confirmación fue realizada por Carlos Zimerman, presidente de Air Business, quién explicó, además, que la empresa tiene ya un crédito acordado para la adquisición de 2 equipos Fairchild Metro III, un turbohélices con capacidad para 19 personas y una velocidad crucero de 515 kilómetros por hora. Cada avión está en el orden de unos 1,2 millones de dólares.La deficiencia en los servicios aéreos regulares de cabotaje crea oportunidades para pequeñas compañías que entran en el negocio. Entre ellas, Air Business, que oferta servicios ejecutivos, sanitarios y turísticos."No hay que ser muy erudito para darse cuenta de que la Argentina tiene una deficiencia enorme en los vuelos regionales. Hoy es imposible conectar por vía aérea ciudades o zonas importantes de las provincias, con Buenos Aires u otros centros urbanos. Nosotros vimos ese nicho hace 4 años y comenzamos a trabajar con vuelos ejecutivos y con aviones sanitarios", dice Zimerman.Air Business es una Pyme familiar de Rafaela, que incluye a su esposa, Cristina Mercado, y 2 hermanos, cerró 2007 con un total de 120 horas de vuelos ejecutivos, 65 horas de sanitarios y 80 horas charter, generalmente contratadas para turismo. En 2004 -año en que se inició en el rubro- acumuló un total de 25 horas voladas."Hay varias empresas prestando este tipo de servicios, pero nosotros, con la cantidad de horas en 2007, somos líderes", argumenta Zimerman quién explicó que el segmento que más está creciendo es el de los vuelos charter turísticos. En este caso, la fuerza de venta descansa sobre 45 agencias de viajes instaladas en los principales centros de recreación y un grupo de grandes hoteles que, ante una reserva, ofrecen la opción de Air Business para el traslado. "Nosotros tenemos base en Buenos Aires, porque comercialmente es imposible tener base en el interior. Los aviones parten desde allí, pero administrativamente manejamos todo desde Rafaela. Los pedidos de vuelos se hacen desde cualquier punto del país a nuestra oficina y desde aquí organizamos la logística del vuelo contratado. El último viernes de diciembre tuvimos 6 charter a Punta del Este".En buena medida, la oportunidad para Air Business surge del cambio de diagrama en los horarios de Sol Líneas Aéreas. "Ése es el nicho en el que ahora queremos incursionar. Un servicio que salga a las 8 de la mañana de Rafaela con destino a Buenos Aires, pase por Santa Fe y regrese a las 8 de la noche, también con escala en Santa Fe".Al trazar diferencias con Sol Líneas Aéreas, Zimerman comentó que una de las ventajas es operar con aviones propios. Las empresas de transporte aéreo están exentas del pago de impuestos. En cambio, si los equipos se alquilan a terceros, debe tributarse 21% del costo del servicio más 17% adicional.Otra ventaja posible para Air Business, es que operando con aviones Fairchild Metro III de 19 plazas, se adecua más a la real demanda de pasajes para viajes por razones de negocios, tanto desde Rafaela como desde Santa Fe. Sol vuela con equipos SAAB 340A, de 34 plazas, pero en horarios que no convencen a los ejecutivos. Además, los SAAB no pueden pernoctar en Rafaela para partir a las 8 del día siguiente -explicó Sol Líneas Aéreas - porque la pista del aeropuerto es muy corta, lo que es un riesgo para el despegue de un avión con mucho peso luego de cargar sus tanques de combustible. Otro punto a favor de los Fairchild.

Fuente:
Código Aéreo

Una aerolínea nueva quiere sumar a San Luis como parte de sus destinos

Al parecer se sigue repitiendo la operacion de prensa lanzada hace unas dos semanas en los diarios de San Juan y Mendoza, esta vez le toco el turno a San Luis.
Esperemos que la linea aerea basada en Mendoza pueda despegar pronto ya, habida cuenta de la gente que esta incerta en este proyecto tanto en Cordoba como Mendoza para los cuales representa una verdadera fuente de trabajo, y por que no, seria la posibilidad cierta de poder volar con mejores frecuencias a las provincias anteriormente mencionadas, en especial San Juan y San Luis.
Sin ninguna duda la joya de la corona para la empresa sera la ruta Mendoza - Cordoba, pero atentos, que el poder volar a Neuquen y Comodoro Rivadavia explotando la antigua ruta de la empresa SW, seria un verdadero acierto, dada la cantidad de petroleros que viven y trabajan en el sur del pais.
Gustavo Lepez

Se trata de Silver Sky que ya tiene acuerdos con Mendoza, San Juan y Córdoba y ahora gestiona la inclusión de la provincia entre sus rutas del interior. La empresa Silver Sky, de capitales mendocinos, podría sumar a San Luis entre sus rutas aéreas y como parte del servicio que la empresa se apresta a brindar en ciudades del interior. De acuerdo a lo anticipado por el gerente de la firma, Horacio Quiroga el objetivo es llegar a la provincia, al menos, con un vuelo diario a la ciudad de Buenos Aires.Quiroga es puntano y le explicó a El Diario de la República cuáles son las características de la empresa y los servicios que prestará en el interior. “Vimos el “target” de Aerolíneas que es ir a puntos neurálgicos de turismo y dejar un poco las provincias de lado. Como soy de San Luis y conozco la idiosincrasia del puntano, pensé que debíamos prepararnos para brindar servicio todo el año a la provincia”, dijo.De concretarse el acuerdo, el servicio aéreo en San Luis sufriría una modificación significativa, ya que en la actualidad tiene tan sólo tres vuelos semanales a Buenos Aires (martes, jueves y sábado) y contaría con una alternativa más al cuestionado servicio que brinda en estos momentos la firma Aerolíneas Argentinas. “En San Luis hablamos con el Ministerio de Transporte, presentamos las cartas de intención de contrato, pero ahora no hay ministro ni director de Transporte por eso quedó paralizado”. Quiroga explicó que el servicio que propone Silver Sky para San Luis es similar al que ya acordó con otras provincias, por ejemplo San Juan. “Con ellos tenemos un preacuerdo. San Juan quiere sí o sí un vuelo diario. El gobernador Gioja dijo que si sumamos la ruta de San Luis asegura otro vuelo. Entonces podríamos hacer pasar dos vuelos por San Luis. Así San Luis y San Juan tendrían dos servicios diarios”, explicó.“La otra alternativa que maneja la empresa —dijo— es que hasta tanto en San Luis se decida podríamos hacer la combinación San JuanCórdoba. Pero esperemos que San Luis no pierda esta oportunidad, porque por ahí por una cuestión de demora empezamos con la ruta Córdoba-San Juan y después no la podemos alterar”. El acuerdo para que la empresa de-sembarque con un vuelo diario en el aeropuerto local contempla que el Gobierno asegure un determinado número de asientos ocupados por cada vuelo.“Por ejemplo, si se compromete a una cantidad de 70 pasajes es posible que esos pasajes se cubran. Pero, si al vuelo suben 50 pasajeros, el Gobierno puede utilizar los otros 20 en cualquier momento, no los pierde. Ese es el contrato que presentamos en San Luis y es similar al que ya tenemos con San Juan. Lo mismo está haciendo la empresa Andes que vuela a la provincia de Salta”, dijo Quiroga. La empresa El propietario de Silver Sky es el empresario mendocino Ricardo Lasmartres. La firma cuenta con oficinas en Mendoza, Córdoba, ciudad de Buenos Aires y próximamente en San Juan.Silver Sky apuesta a cubrir la demanda de vuelos de cabotaje que el resto de las aerolíneas no alcanza a cubrir. Y así mostrarse como una alternativa frente al monopolio que tiene Aerolíneas Argentinas en muchas ciudades del interior. “Esta empresa quiere apuntar al target de las provincias, a pesar de que, por ejemplo, podríamos estar explotando rutas turísticas a Brasil. Nos queremos comprometer para volar todo el año. Y dejar fijo un avión destinado a esta zona de San Luis, San Juan, Córdoba. Queremos hacernos fuertes en esa zona central”, explicó el gerente.Quiroga señaló que la firma cuenta con todos los permisos en regla para explotar las rutas aéreas que anteriormente tenía la firma Southern Winds. “Tenemos habilitación para las rutas a Córdoba, Tucumán, Iguazú, Bariloche es decir todas las líneas desde el centro del país conectándolas con Buenos Aires”, explicó.La firma ya cuenta además con el personal necesario para empezar a volar: “Tenemos todo: pilotos, permisos, aviones. Queda terminar las últimas presentaciones, tenemos un taller en Mendoza y estamos terminado eso para empezar a volar”. Por ahora, Silver Sky no realizó ningún vuelo comercial. “Creemos que en 10 días empezaríamos a volar ya que nos resta terminar con documentación a entregar en donde se detalla algunas cuestiones del servicio como los planes de mantenimiento, entre otras cuestiones”. La empresa cuenta con dos aeronaves Boing 737 con una capacidad de entre 120 y 130 pasajeros. Uno de los aviones ya se encuentra en Mendoza y otro está en pleno mantenimiento listo para ser puesto en funcionamiento en los próximos días.

Fuente:
www.eldiariodelarepublica.com

jueves, enero 24, 2008

TACA firma con Airbus por $1,000 millones - EL SALVADOR

elsalvador.com a traves del amigo René Novellino nos acerca esta nota de interes sobre la actividad que se desarrolla en Centroamerica. Muchas gracias por el envio y el tiempo dispensado para con este blog.
Gustavo Lepez


La aerolínea salvadoreña TACA dijo ayer que firmó un contrato con el fabricante europeo Airbus para comprar 15 aeronaves de la familia A-320 por un monto cercano a mil millones de dólares.
El contrato consiste en una docena de aviones A-320, con capacidad de hasta 164 pasajeros, y tres aeronaves A-319, que pueden transportar hasta 134 pasajeros.
"Es de alrededor de mil millones de dólares" el contrato, dijo a Reuters Claudia Arenas, directora de Comunicaciones de TACA.
"Estos aviones comienzan a entregarse en el 2011 y esperamos un periodo corto para terminar la entrega, se está trabajando en la calendarización, pero se espera un periodo reducido", agregó.
TACA dijo que los nuevos aviones sustituirán y expandirán la flota de la aerolínea, que opera 160 vuelos diarios en Centroamérica, Sudamérica, Estados Unidos, Canadá y la zona del Caribe.
TACA cuenta actualmente con una flota de 36 aviones Airbus, la mayoría de los cuales son A-320 y A-319.
"Esta decisión estratégica fortalecerá la estructura de rutas de TACA", dijo en un comunicado Roberto Kriete, presidente y director general de TACA.
En octubre, TACA ordenó a la brasileña Embraer 11 aeronaves modelo 190 con capacidad para 96 pasajeros, que serán entregadas en el segundo semestre de este año.

VISTOS EN MENDOZA - SAME/MDZ

Bien, en estos dias pudimos apreciar otra vista del actual estacionamiento del LV-BIF, ahora definitivamente en posicion sur, al menos hoy era activa la presencia de mecanicos de la empresa revisando la aeronave, se hicieron prueba de equipos pero nada mas, aun mantiene las tapas en sus reactores el mismo.
En la plataforma comercial, se pudo apreciar la presencia del AS350B3 CC-CIX, el mismo luce leyenda de MODENA AIR SERVICE, y es utilizado profusamente en la provincia de San Juan en el yacimiento El Pachon, de donde se extrae oro y plata, como se podra apreciar la aeronave se encuentra preparada para realizar tareas de prospeccion minera.
Texto y fotos: Gustavo Lepez






miércoles, enero 23, 2008

Aerolíneas Argentinas no suspenderá sus vuelos a Asunción


Aerolíneas Argentinas no suspenderá sus vuelos a Asunción, según lo señaló Marcelo Bertolino, gerente de prensa de la empresa aérea, saliendo al paso a informes que señalaban la suspensión de sus servicios.Ante versiones de que Aerolíneas Argentinas suspendería sus vuelos entre Buenos Aires-Asunción, el gerente de prensa y relaciones públicas, Marcelo Bertolino, salió al paso de la mismas para desmentir que el servicio quedaría sin efecto debido a la escasa demanda de boletos. Bertolino, en comunicación telefónica desde Buenos Aires, reconoció que el servicio actualmente es reducido debido a la temporada baja y solo tiene ocho frecuencias “ya que en esta temporada estival tiene poco uso”. Anunció que a partir del 2 de marzo del corriente año, el servicio será de 14 frecuencias. La ruta entre estas dos capitales fue relanzada en el mes de octubre del año pasado, después de seis años de haberse suspendido estos vuelos diarios. El servicio consiste en vuelos los días lunes, martes y jueves entre el aeropuerto internacional de Ezeiza y el aeropuerto Silvio Pettirossi y viceversa, con partida a las 11:00 de Buenos Aires y arribo a Paraguay a las 11:55. El regreso parte de Asunción a las 18:10 para llegar a la capital argentina a las 20:00. Desde el Aeroparque, los vuelos salen los lunes miércoles, jueves y viernes a las 14:05, para arribar a Asunción a las 15:40. Del aeropuerto Silvio Pettirossi se parte a las 11:20 para arribar a Buenos Aires (Aeroparque). El costo de los pasajes es de 120 dólares (ida y vuelta). Bertolino había señalado, en ocasión del relazamiento de los vuelos, que la compañía realizó la inversión más grande de su historia y una de las más importantes de Latinoamérica en los últimos tiempos, para dotar a la empresa con una moderna flota de aeronaves Airbus de última generación.Dijo que las 73 aeronaves que serán incorporadas son más eficientes en cuanto al consumo de combustible y tienen un excelente perfil ecológico y que el ingreso a la flota del mayor avión comercial del mundo, el Airbus-380, con capacidad para albergar a 525 pasajeros en tres clases, permitirá optimizar la ruta internacional Buenos Aires-Madrid.

Fuente:
www.abc.com.py

Air Comet Chile rinde homenaje al fundador de Skorpios y bautiza avión con su nombre


La aerolínea de capitales españoles, bautizó uno de sus aviones que va directo a Puerto Natales como "Capitán Constantino Kochifas", en honor al fundador de Cruceros Skorpios.La aerolínea Air Comet Chile, encabezada por su gerente general en Chile, Enrique Meliá, rindió un homenaje al fundador de Cruceros Skorpios, al bautizar uno de los aviones que vuela directo a Puerto Natales como "Capitán Constantino Kochifas Cárcamo". De acuerdo a Meliá, "el bautizar este avión con el nombre del Capitán Kochifas es un sencillo homenaje para este hombre emprendedor, que de la nada formó una de las compañías navieras más grandes de Chile y que ya es toda una leyenda a nivel internacional". El ejecutivo de la aerolínea agregó que "este es un reconocimiento en vida a su entusiasmo, energía y visión. No nos cabe duda de que seguirá volando muy lejos". Por su parte, Constantino Kochifas se mostró profundamente emocionado por este reconocimiento a sus más de 50 años de experiencia como Capitán y a su afán de promover a Chile y la Patagonia como un destino turístico de primer nivel. Al mismo tiempo, "el capitán" aseguró que la implementación de los vuelos directo a Puerto Natales les reportaría múltiples beneficios a ambas empresas ya que "Puerto Natales es un destino que cada vez se están haciendo más conocido y desde este puerto zarpa nuestro Skorpios III, Aventura Ruta Kawéskar". Los vuelos directos Santiago / Puerto Natales se realizarán durante esta temporada los sábados y domingos, hasta abril. A contar de septiembre serán cuatro vuelos los días jueves, viernes, sábado y domingo.

Fuente:
http://ar.invertia.com

Avanzan las obras en el aeropuerto de Corrientes


Con una inversión superior a los treinta y cuatro millones de pesos por parte del gobierno provincial, están en marcha las obras de remodelación y ampliación del aeropuerto “Fernando Piragine Niveyro" de CorrientesEn una recorrida por el predio aeronáutico, se puede observar fehacientemente como se viene trabajando a paso firme en el desarrollo de las obras, que está previsto se concluyan a principios del 2009, lo que sin duda alguna significará un paso adelante en la modernización del mismo y reactivará la actividad.En ese contexto y en la necesidad de priorizar la seguridad de los pasajeros y de las operaciones aéreas se trabaja en primera instancia en la adecuación de pavimentos, con reparaciones de las calzadas de hormigón existente, reemplazo de losas colapsadas, bacheos superficiales, bacheos profundos, sellados de fisuras, y reparación de juntas dañadas. Además de un ensanchamiento con pavimento flexible de 3 metros de ancho en cada lado.También en la adecuación del sistema eléctrico, a través de la remodelación de la usina y tablero general, el redimensionado de transformador y generador auxiliar, visuales nocturnas, letreros de señalizaciones, sistema de luces de aproximación, entre otros.Asimismo, está prevista la construcción a nuevo del edificio operativo y torre de control. De esa manera, la torre tendrá una altura total de 24,90 mts, conectada al edificio operativo por medio de un hall que servirá de acceso desde el lado tierra a ambos edificios. En ambos casos la tecnología y materiales a utilizar son las reglamentarias a tal efecto.Por su parte, se construirá un hangar de bomberos para estacionamiento de auto bombas, lugares complementarios como ser oficinas, dormitorios, cocina, comedor, estar y otros.A su vez, ya se viene trabajando en las obras que permitirán la refuncionalización total de la actual terminal de pasajeros, que apunta a brindar mayor seguridad, calidad de servicios y eficacia operativa.En virtud de ello se hará la provisión y colocaciones de mangas, ascensores, escaleras mecánicas, división del procesamiento de pasajeros según su naturaleza nacional e internacional, y demás locales complementarios para su buen funcionamiento, como también un gran acceso cubierto, jerarquizando el lugar. Finalmente estará totalmente equipada a fin de agilizar el funcionamiento del mismo.Se estima que en catorce meses culminarán las obras que convertirán al aeropuerto local en uno de los más modernos del país, reestructurando y modernizando sus instalaciones, otorgando un impulso importante a la actividad de vuelos comerciales y de cabotaje y una puerta abierta a la futura concreción de vuelos internacionales.Recordemos que el año pasado, el gobierno provincial, liderado por el Ing. Arturo Colombi, efectuó el llamado a licitación pública para las obras de mejoramiento del aeropuerto de Corrientes, con un monto de $ 34.270.377. Las mismas fueron adjudicadas a las empresas Norcon y Carbo SRL.Se trata de un hecho histórico para la provincia, ya que desde la década del 60, oportunidad en que fue inaugurado el aeropuerto, nunca se habían llevado adelante obras de semejante envergadura, las que extenderán el potencial aeroportuario.

Fuente:
www.mega24.com.ar

TAM compra 22 A350


La aerolínea brasileñaTAM firmó una orden por 22 aeronaves A350 XWB y cuatro A330-200 adicionales. La aerolínea con sede en Sao Paulo, además añadió otros 20 aviones A320 a la orden inicial. TAM, el mayor cliente de Airbus en América del Sur, ahora cuenta con la flota más grande de A350 XWB en Latinoamérica. Este acuerdo eleva el número de órdenes por el A350 XWB a 314 aviones.Con la flota de 102 aviones Airbus, incluyendo 15 A319, 70 A320, tres A321, 12 A330-200 y dos A340-500, TAM opera no solo la flota más grande de aviones Airbus en América Latina, sino que también consta de la mayor cantidad de modelos Airbus en una flota en la región."Los aviones Airbus ayudan a construir nuestra reputación de excelencia de una destacada comodidad para el pasajero. El A350 XWB proveerá tecnología de punta para el confort del pasajero, operando con los más bajos costos y emisiones. Nosotros añadimos profesionalismo y conocimiento", dijo David Barioni Neto, presidente de TAM.

Fuente:
www.aviaciondigital.com

Boeing Successfully Completes Flight of First AEW&C Wedgetail Aircraft Modified in Australia


ST. LOUIS, Jan. 23, 2008 -- The Boeing Company [NYSE: BA] has conducted a successful functional check flight of the first 737 Airborne Early Warning and Control (AEW&C) aircraft modified in Australia for Project Wedgetail.
During the two-and-one-half hour flight Jan.23 from Royal Australian Air Force Base Amberley, Australia, pilot Regis Hancock and first officer Randon Stewart performed a series of functional tests that verified the airworthiness of the aircraft's systems and structures.
The flight followed major aircraft modifications performed by Boeing Australia Limited at Amberley, including the installation and checkout of an advanced Multi-role Electronically Scanned Array (MESA) antenna, ventral fins and mission system equipment.
"Aircraft No. 3 will undergo an additional mission functional check flight prior to returning Jan. 31 to Seattle, where it will begin a five-month development and type acceptance flight test program," said Scott March, Boeing Wedgetail program manager.
The plane then will return to Australia to complete configuration updates and production acceptance testing prior to delivery. Boeing will deliver the first two Wedgetail aircraft in March 2009 and the remaining four aircraft by the end of 2009.
"The flight is a tribute to the tremendous modification effort performed by Boeing Australia Limited employees. Project Wedgetail is the largest and most complex aircraft modification program ever undertaken in Australia," said David Withers, president of Boeing Australia Limited. "This project demonstrates Boeing Australia Limited as a regional leader in aircraft modifications and will increase the company's in-country technical capability for future large-scale projects."
The Wedgetail program includes six 737 AEW&C aircraft plus ground support segments for mission crew training, mission support and system maintenance. Modification of four aircraft in Amberley is under way, with the first two completing modification in Seattle prior to entering the flight test program.
The 737-700 features 21st century avionics, navigation equipment and flight deck features. Because of its advanced technology, the aircraft requires minimal downtime for maintenance. The 737 series has a worldwide base of suppliers, parts and support equipment.
In addition to Northrop Grumman's MESA antenna with integrated identification friend-or-foe capabilities, the aircraft features a flexible, open architecture for cost-effective future upgrades, an extensive communications suite and aerial refueling capability.

martes, enero 22, 2008

TODALAAVIACION EN ESQUEL. - EQS

El Aeropuerto Nacional de Esquel se encuentra a unos 20 kms de la ciudad de mismo nombre, en la provincia del Chubut, a unos 500 kms de la ciudad de Trelew y 600 kms de Comodoro Rivadavia.
Es un aeropuerto pequeño pero coqueto, confortable para los movimientos que se registran.
En el operan solo dos empresas aerocomerciales, Aerolineas Argentinas y LADE (Lineas Aereas del Estado).
Recostado sobre la Cordillera de Los Andes, en invierno es muy dificil su operacion, abundante precipitacion nivea sobre el mismo hace que el trabajo sea bien arduo para el personal de Fuerza Aerea y Aeropuertos Argentinos 2000, por suerte, esta bien equipado para afrontar las inclemencias del tiempo, lo cual no resta esfuerzo a sus esforzados trabajadores.
Posee pista de hormigon y la aeronave mas grande que a operado es el Boeing 757 T-01, avion presidencial de la Republica Argentina.
El SEI (servicio contra incendios) esta provisto de dos autobombas de mediano porte, permitiendo la operacion de aeronaves de hasta 163 plazas.
La terminal se halla dividida en dos sectores claramente diferenciados, y es que en la planta baja estan los mostradores, sector de preembarque y arribos, mostradores de alquiler de autos, y en la planta alta una confortable confiteria que, merced a sus grandes ventanales, permite a los acompañantes poder despedirse del pasajero cuando este esta embarcando.
Agradecemos la atencion recibida por parte del personal de Fuerza Aerea Argentina, de PSA, y de Aeropuertos Argentina 2000 por el trato recibido.
Gustavo Lepez: Texto y fotos

Es bien largo el ingreso a las instalaciones desde la ruta que conduce a la ciudad de Esquel




Estacionamiento y frente del Aeropuerto de Esquel



Sector de arribos y preembarque.




Sector de mostradores, operan Aerolineas Argentinas y LADE





Vista del Hall, la escalera que se aprecia sobre la derecha da ingreso a la confiteria del primer piso.






Oficina ARO/AIS de Esquel







El visitante de Esquel era el LV-JXJ, un PA-31T que se encontraba realizando tareas de prospeccion magnetica para la mineria








Dos modernas autobombas son las que se cuentan en Esquel, mas que suficiente para la actividad que se registra en el Aeropuerto









El sector operativo del mismo, alberga los servicios de ARO/AIS, Comunicaciones, meteorologia y PSA






















Las instalaciones de LADO, Lineas Aereas del Estado, alli se guardan parte de los vehiculos de uso en el aeropuerto.


























Vista de la Terminal, pequeña, pero bien confortable.

AIR EUROPA ENCARGA 8 787 DREAMLINERS.



Air Europa, de España, basada en Palma de Mallora, anuncio hoy una orden de 8 aviones Boeing 787 Dreamliner, por un costo de 1.300 millones de dolares aproximadamente al precio de lista.

Basada en Palma de Mallora, Air Europa es el primer operador español en adquirir el 787, no precisandose aun el modelo del mismo que se a encargado.

El 787 es la mejor solucion a nuestros requerimientos, posee la mejor eficiencia, envolvente de vuelo y confort para nuestros pasajeros, dijo hoy Maria Jose Hidalgo, Directora General de Air Europa.

Air Erupopa planea volar sus aviones en sus rutas de muy largo recorrido, como son sus vuelos a Argentina, Mexico y Republica Dominicana.

AeroMundo - EL ONCE TV

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